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De nombreux concepts intellectuels et artistiques de la civilisation traditionnelle sont venus de là, et la métropole est normalement considérée comme le berceau de la civilisation occidentale traditionnelle. Athènes est à 5 miles (8 km) dans la baie de Phaleron, une entrée de la mer Égée (Aigaíon) dans laquelle le Pirée (Piraiévs), le port d’Athènes, est positionné, dans le bassin aride de montagne / colline-ceinture divisé en nord-sud par un type de collines. Better Athens est livré avec une section de 165 carrés sur une longue distance (427 km carrés). Le Kifisós Stream, qui n’est qu’un filet en été, coule avec la moitié américaine; la rivière Ilisós, généralement exempte d’humidité, traverse la moitié est. Les chaînes de montagnes voisines-Párnis, 4 636 orteils (1 413 mètres); Pentelicus (Pendéli), 3,631 pi; Hymettos (Imittós), 3 365 orteils; et Aigáleon, 1 535 pi, renforcent l’effet de la stérilité. Néanmoins, ce genre de choses à considérer est superficiel par rapport à la fécondité des legs d’Athènes dans le monde, tels que son point de vue, son architecture, sa littérature et ses idéaux politiques. Parce que la bataille mondiale d’Athènes est devenue la plaque tournante du commerce, de l’exportation et de l’importation. Avec le Pirée, c’est une ville en développement essentielle en Grèce. Athènes représente 50% du travail dans les affaires et l’artisanat, et les revenus ont tendance à être plus élevés que ceux du gouvernement fédéral. Vous y trouverez des usines de serviettes et de coton naturel, des distilleries, des brasseries, des poteries, des minoteries, des usines de détergence, des tanneries, des usines de traitement de substances et des installations industrielles de tapis. Les exportations comprennent les producteurs d’huile d’olive, de tomates, de vin, de béton, de bauxite et de textiles. Les entreprises de détachement sont essentielles. Le brillant grenier doux, néanmoins, est actuellement atténué par le voile de pollution par l’oxygène qui plane dans la ville. Pour dissuader les nouvelles usines de contribuer davantage au problème et dynamiser l’expansion économique d’autres territoires, un impôt sur le revenu industriel continue d’être imposé dans la région d’Athènes et des avantages fiscaux ont été accessibles aux nouvelles installations industrielles installées dans d’autres endroits. Athènes représente plus de 50% des automobiles, camionnettes et bus utilisés dans le pays. En outre, le volume de navires prestataires de services autorisés en Grèce (principalement au Pirée, la plus grande fente du pays) est plus important, étant donné que les retards des années 1960, les armateurs grecs ayant résolu le téléphone du gouvernement pour ramener à la maison leurs navires non répertoriés (cependant de nombreux navires grecs antiques restent sous autres bannières). Des dizaines d’immeubles de bureaux d’expédition et de livraison se sont installés dans le Pirée rénové, tandis que les samedis et dimanches, les magnats de l’expédition et de la livraison voyagent sur les destinations insulaires à proximité d’Hydra et de Spetse dans des yachts de luxe équipés en acier inoxydable battant des bannières panaméennes ou libériennes. Le trafic sur le site Web et la contamination du flux d’air, des problèmes endémiques prolongés pour Athènes, ont chacun été considérablement réduits avec les améliorations considérables du système de transport qui ont été entreprises pour que Athènes organise les Jeux olympiques de 2004. Un aéroport d’air frais, l’aéroport international d’Athènes, situé à l’est du centre d’Athènes et impliquant les villes de Koropi, Markopoulo et Loutsa, a été réalisé en 2001. Avant la cérémonie d’ouverture des Jeux, quelque 17 sur une longue distance (27 km) du moniteur et 28 stations ont été ajoutées au programme de transport en commun métropolitain, consistant en une ligne ferroviaire électrifiée, des bus et des chariots. Depuis les années 2010, le groupe du métro d’Athènes était utilisé quotidiennement par environ 650 000 passagers. Larissa, la gare principale, relie la région au reste de la nation et à la région.

En août, les organisations qui avaient construit des profils d’avions de combat (comment exprimer exactement ce qui est difficile) se sont transformées en pilote de chasseur mma humain à l’intérieur d’une simulation, bien sûr. La question n’était pas de savoir si les systèmes informatiques prendraient à un moment donné le relais de ce que nous, les pilotes, considérons comme notre place irremplaçable dans l’univers du vol, mais une fois qu’ils le feraient. La solution? Rapidement. Les essais ont opposé un pilote de chasse de premier ordre Air Pressure F-16 mma à l’intellect synthétique (IA) créé par le vainqueur des concurrents pour atteindre la finale, Heron, une petite entreprise appartenant à des femmes et à des minorités. Dans la bataille, qui, pour être raisonnable, était un combat aérien en tête-à-tête entre l’IA et l’USAF, les systèmes informatiques ont vaincu l’aviateur à base de viande à cinq reprises consécutives. Et rappelez-vous que dans la vraie vie, vous êtes absent une fois que vous avez été tagué une fois. La Protection Advanced Research Projects Agency (DARPA) porte vos concurrents, et elle s’est assurée de dire qu’après que le pilote de l’être humain ait été battu, ce n’était que le début, nous étions assez éloignés des systèmes informatiques prenant le relais des pilotes d’avions humains dans le réel. cinéma de combat aérien. Oh oui? Il est impossible de ne pas tirer de critiques avec le complément AI-humain préféré de tous les temps, le look inférieur de 1996 chez le champion d’échecs Deep Blue et humain d’IBM Garry Kasparov. Spoiler notifier: HAL, euh, je veux dire IBM, a gagné de manière convaincante. 20 à 5 ans plus tard, ce n’est pas vraiment une compétition. Les systèmes informatiques sont bien meilleurs aux échecs que les individus, bien meilleurs. Mettez ça dans votre pipe… Deep Blue est notre papa depuis un quart de siècle. Qu’est-ce que cela signifie pour nous tous pilotes? Que nous serons du travail en tant que dépliants industriels? Que nous serons obsolètes en tant que combattants? Que notre passe-temps préféré va être terminé? En effet, en effet et, heureusement, non. La meilleure information est que DARPA était correcte. Cela peut prendre un certain temps. Pensez simplement à ce qu’il envisagerait pour un avion à lui seul pour déterminer comment procéder, où aller, comment s’y rendre, et comment atterrir et obtenir le tout par lui-même. Ce sont des choses d’un long terme très lointain. A part ça, ce n’est pas le cas. Garmin n’a pas encore développé de telles choses avec sa puissance Autoland, bien qu’il déclare que son programme n’est pas vraiment un intellect synthétique, mais plutôt une procédure beaucoup plus déterministe. Indépendamment des termes qu’une seule utilisation utilise pour Autoland, cette puissance de sécurité vraiment similaire à l’IA était déjà certifiée par la FAA ainsi que par l’Agence de sécurité aérienne de l’Union européenne. C’est pour une utilisation d’urgence inattendue, pilote de chasse accordée. Mais Autoland pourrait-il simplement être utilisé régulièrement? La bonne réponse est l’une des deux choses suivantes: «oui» ou «bientôt». Les zones de l’IA de Garmin sont déjà certifiées et fonctionnent à chaque vol de plusieurs milliers de pilotes dans l’utilitaire de sécurité d’enveloppe inclus dans sa commande de vol intégrée (systèmes de pilote automatique). Essayez d’incliner trop fort ou de descendre trop rapidement, et cela vous aidera, le pilote, à ne pas le faire. L’appareil a-t-il réellement besoin de la partie «vous, le pilote»? Je vous laisse le soin de le déterminer. Ce sera dur pour la dernière poignée de générations de pilotes d’avions pour qui l’image du héros invincible aviateur est un élément fondamental de leur identité. «Qu’est-ce que cela implique», pourraient-ils demander, «quand un ordinateur peut exécuter tout ce que je ne pourrais faire que beaucoup mieux à chaque fois?» La réponse est, de toute évidence, que cela signifie précisément ce qu’ils craignent, cela signifie que leur compétence et leur jugement exceptionnels le sont beaucoup moins qu’ils ne l’avaient cru auparavant. Ce n’est pas la toute première fois que l’aviation continue de vivre une situation comme celle-ci. Lorsque les pilotes automatiques sont devenus courants dans les petits avions il y a 50 ans, il y a eu un refus machiste de leur pouvoir. Un pilote automatique a incontestablement rendu le vol, surtout par mauvais temps, beaucoup plus sûr, donc en utiliser un est devenu une «triche», et certains pilotes ont clairement expliqué ce que cela suggérait, à savoir que tant que vous ne pilotiez pas l’avion vous-même, vous n’étiez pas un véritable aviateur. J’entendais encore ces dinosaures se prononcer sur le sujet depuis le milieu des années 90. Mais l’automatisation de tout le plan est bien pire. Avec un pilote automatique, un pilote de personnes décide néanmoins si et quand l’utiliser. Un avion géré par l’IA ferait-il de nous plus de pilotes? Un minimum de pour le vol, ce serait la plupart du temps. Et je dirais que certains types de vols seront vraiment difficiles à faire pour l’IA. Pensez à éviter les violentes tempêtes chez les adolescents lors d’une journée de convection active. Peut-être que je me trompe aussi à ce sujet. Je le suis probablement. La bonne nouvelle est que même lorsque l’IA est prête ou sur le point de l’être maintenant, cela peut prendre trop de temps pour obtenir une licence, une création et une installation, et ensuite beaucoup plus longtemps pour avoir une industrie aussi énorme que l’aviation commerciale. embrasse le. Cinq ans? Il est peu probable. Dix ans? C’est un pari certain que l’IA aura alors créé d’importantes percées dans l’aviation industrielle. En fait, si les planificateurs d’affaires des compagnies aériennes n’exploitent pas actuellement ces activités, ils ne sont pas très bons dans leur travail.

Un domaine qui souffre d’une croissance rapide de l’utilisation des ordinateurs ces derniers temps est la simulation. Les simulations peuvent être utilisées comme formation aux procédures qui seront beaucoup trop dangereuses ou coûteuses à exécuter en personne. Certaines simulations sont même utiles pour le régime et les tâches répétitives. Comme les ordinateurs personnels sont un peu plus puissants, la variété des problèmes qu’ils peuvent imiter devient plus grande et la fiabilité de vos simulations est bien meilleure. L’aviation a été l’un des premiers domaines à travailler avec la simulation. De nos jours, les services militaires et les aviateurs des transporteurs aériens investissent beaucoup de leur temps à interagir avec les PC qui voyagent par avion avec la compagnie aérienne. Les systèmes informatiques ont pris le pas sur les deux mondains avec les tâches de pilotage les plus difficiles. Les emplois banals sont informatisés simplement parce qu’à de nombreuses reprises, ils sont beaucoup plus ennuyeux par rapport à ce qu’ils méritent. Les tâches difficiles sont informatisées pour augmenter la productivité et la sécurité de base. L’initiale de tout avion se rapprochant d’un emplacement de terminal occupé ayant une protection contre les nuages ??très bas et plus épais n’a pas besoin de piloter à la main le processus d’obtention d’outil chaque fois qu’un ordinateur portable ou un ordinateur embarque transportant toutes les informations nécessaires au processus et conçu pour adhérer à chacune des actions dans l’ordre sans avoir fait d’erreur. Malgré de très bons pilotes automatiques et ordinateurs personnels, les pilotes d’avions humains doivent continuer à surveiller les systèmes et être prêts à reconnaître les défaillances et à dominer les réglementations. Les pilotes d’avions remarquablement automatiques ont un coaching qui nécessite toutes les techniques informatiques. Ils devraient être dédiés aux scénarios dans lesquels des événements se produisent qui pourraient ne pas se produire pendant de nombreuses années de vol de routine des compagnies aériennes afin de découvrir comment ils, en plus de leurs méthodes, réagissent. Beaucoup de ces situations sont néfastes: incendies de générateurs, fortes tempêtes de grêle et pannes électriques, par exemple. Il n’est vraiment pas intelligent ou facile de paramétrer des pilotes et des aéronefs de plusieurs milliards de dollars vulnérables aux fonctions de formation. Heureusement, pour chaque ordinateur amélioré, ce qui permet au cockpit d’être beaucoup plus automatique, il y a un progrès qui signifie qu’il est plus facile de générer un environnement non naturel pour l’éducation qui peut être plus proche de la réalité. Les simulations d’avions réels sont désormais de la haute fidélité qu’un pilote qui les entraîne peut enregistrer officiellement le temps de vol réel. Les simulateurs d’avion sont de 2 types: décodeur et mouvements de base. La principale raison d’un simulateur de base serait de permettre aux étudiants de former des traitements complexes dans un cadre professionnel. Plusieurs coachs de processus de composants sont disponibles pour que le stagiaire soit attentif à un groupe d’occasions ou de facteurs, tels que l’interface utilisateur avec les systèmes informatiques. À l’extrémité supérieure de votre niveau de simulateurs de décodage se trouve vraiment un modèle immobile dans la section avant d’un cockpit d’avion de ligne. Comme les systèmes informatiques de bureau sont un peu plus puissants et que la capacité visuelle augmente, les formateurs de traitements peuvent être effectués à partir d’un seul ordinateur. Le simulateur peut se présenter comme un avion diversifié en quelques instants. D’autre part, les simulateurs récents, les deux ensembles et la base d’action, devraient être reconstruits pour signifier un avion différent. Il existe une étude en cours pour tirer le meilleur parti des logiciels et du matériel améliorés en permettant à un plus grand simulateur d’imiter de nombreux cockpits en utilisant de très grandes expositions pour montrer graphiquement les appareils.